Hervé Gaymard, président du Conseil Départemental de Savoie avait invité les élus des Alpes du Nord, en présence d’Elisabeth Borne, ministre des transports, à un nouveau séminaire de travail sur le Lyon-Turin, ce projet européen majeur permettant de concilier une dimension environnementale essentielle par report modal de la route vers le rail et une perspective de développement économique accru entre la France et l’Italie.
Devant un parterre plutôt favorable au projet, il était important de repréciser les enjeux et notamment d’éclairer les débats sur les questions financières.
C’est pour cela que j’avais été invité à rappeler les conclusions du rapport parlementaire que Michel Bouvard et moi-même avions réalisé au premier semestre 2015 à la demande de Manuel Valls, alors Premier Ministre.

Si notre mission portait sur le financement de la part française (soit 25% de 8,5 Md€, 40% étant à la charge de l’UE et 35% à celle de l’Italie) du tunnel transfrontalier de 57 kms entre France et Italie, nous avions tenu à mettre ce financement en perspective plus globale, le Lyon-Turin n’ayant de sens que dans la mesure d’une réalisation d’ensemble tunnel de base + accès.
En conclusion de notre rapport nous avions préconisé un financement mixte:
– budget de l’État (sachant que cet investissement n’alourdissait pas la dette au sens de Maastricht s’agissant d’un franchissement d’obstacle naturel)
– fléchage sur les dividendes (à nouveau d’actualité) des sociétés autoroutières, sachant que beaucoup d’entre elles sont à la fois actionnaires et majors du BTP (et donc doublement concernées par un tel projet)
– mise en œuvre de la directive européenne Eurovignette, permettant de prélever une « surtaxe » (pouvant monter jusqu’à 25%) sur les poids lourds dans un périmètre de région montagneuse et de corridor (à savoir pour le Lyon-Turin dans les tunnels routiers du Mont-Blanc et du Frejus, sur les autoroutes des Alpes du Nord, de l’Esterel Côte d’Azur, de la Vallée du Rhône et de l’Arc languedocien).
L’application de cette Eurovignette peut être progressive dans le temps, variable en taux selon les secteurs (plus faible par exemple dans les Alpes du Nord que sur le littoral méditerranéen).
Le montage global du financement pourrait être adossé à un emprunt auprès de la BEI et/ou de la CDC.

Au total, dans notre rapport parlementaire sur ce projet européen emblématique et stratégique pour le corridor Lisbonne-Budapest, les Collectivités territoriales n’étaient pas mises à contribution pour le financement du tunnel transfrontalier (sachant que leur concour était appelé pour les accès).
Quant à l’Eurovignette, grâce à la souplesse de son utilisation, à sa progressivité, elle pouvait être mise en œuvre pour le financement des accès aussi bien que pour celui du tunnel de base.